Кое-кто называет изрядно посвежевший прошлой осенью СААБ-9-3 всего лишь рестайлингом, но сами шведы смело нарекли его новой моделью, приводя в качестве аргументов более двух тысяч изменений.
Красота по-шведски
Обязательная для всех СААБов унификация по дизайну – палка о двух концах. С одной стороны, все просто: знай себе ковыряйся вокруг фирменной решетки радиатора, изменяя ее на все лады, – и будет тебе счастье. И преемственность, и узнаваемость, и долгоиграющая фишка для обожающих фанатов – все здесь. С другой же стороны, ничего принципиально нового на единственном многолетнем решении вроде как и не придумаешь, ибо решетка есть догмат.
Однако же в данном конкретном случае мы можем с приятным удивлением наблюдать, как дизайнерам удалось и на елку влезть, и зад не ободрать. Вернее, сохранить лицо марки. Тот самый гриль укрупнили, поверх фар яркими светодиодами нарисовали тонкие брови, бампер подтянули – и получилась вкуснятина. По крайней мере, в моем представлении это самый красивый «аэровикинг» с тех времен, как СААБы спустились с небес на землю. Правда-правда!
Помимо значительных мордальных перемен кое-какие новшества снизошли и на прочие части кузова. В частности, корма (применительно к СААБам, впрочем, правильно было бы говорить «хвост») обзавелась иной оптикой с прозрачными плафонами. Двери избавились от молдингов и сменили ручки на более лаконичные и удобные. Вот, пожалуй, и все.
Интерьер трогать не стали, благо салон некоторое время назад основательно обновили. Если мне не изменяет память, самый первый вариант отличался изобилием источников информации на центральной панели: помимо ныне существующего матричного табло на приборной панели и экрана аудиосистемы «девять-третий» образца 2002 года дополнительно имел расположенный под ветровым стеклом дисплей бортового компьютера, совмещенного с системой настроек «Профайлер», плюс отдельный дисплей климат-контроля.
По части «железа» изменений особых нет – моторы и шасси в точности те же, что и раньше. Впрочем, вру – новости есть: в ближайшее время «девять-третий» намерен освоить полный привод – с продвинутой системой активного перераспределения крутящего момента и активным задним дифференциалом. Такие СААБы будут оснащаться наиболее мощным турбомотором V6 объемом 2,8 литра, но у нас появятся несколько позже.
А еще машина получила новый 5-ступенчатый «автомат», с которым я как раз таки и взял машину на тест. Что ж, в путь!
Только в полете живут самолеты
Даже будучи оснащенным не самым многосильным мотором, 9-3 втрескивает в себя по самые уши: подобный баланс практически всех характеристик без видимых косяков – явление не самое распространенное. Умеренно жесткая подвеска этой машины, тем не менее, без напряжения впитывает в себя множество неурядиц на теперь уже повсеместно разбитых питерских дорогах. Множество – но все же не большинство: плавность хода – не определяющее свойство шасси СААБа. Впрочем, жесткость, которую автомобиль не стесняясь демонстрирует, имеет приятную окраску: собранность машины радует больше и чаще, нежели ее порой излишне подробный репортаж о состоянии асфальта. Рулевое управление без излишней остроты, но необычайно точное и понятное. Тормоза… Тормоза – сущий блеск.
А уж двигатель… 175-сильная «турба», да еще и на «автомате», не позволит почувствовать ни малейшего намека как на «турбояму», так и на «турбоподхват». Скучно? Нет. Удобно? Да! Тяга ощущается во всем диапазоне оборотов, и только поведение автоматической коробки порой заставляет желать лучшего. Впрочем, это исправимо: справа от приборной панели имеется кнопка «Спорт» – она-то как раз про коробку. Нажатие на нее исправляет все ранее найденные недостатки «автомата»: переход между ступенями становится быстрее, двигатель в пределах одной передачи крутится дольше, позволяя стрелке тахометра без кик-дауна добираться до красной зоны, а под сброс газа коробка не переключается вниз. Это – самый лучший режим! Меж тем есть еще и «ручной», с возможностью переключения кнопками на руле, причем при достижении максимальных оборотов «автомат» самостоятельно вверх не перескакивает, доверяя водителю принимать решение. И все же «автоспорт» – удобнее и, как мне показалось, быстрее. Вне всякого сомнения, ездовые качества «девять-третьего» на высоте. Уверен, что и самолеты СААБ строит толковые!
Уважаемые пассажиры!
Наша машина щеголяла шикарным салоном светлой кожи с элегантными черными вставками. Нарядно, но непрактично: автомобиль с пробегом всего в пару сотен километров уже в нескольких местах был «украшен» заметными пятнышками на обивке. Водительское кресло «средней черствости» довольно комфортабельно, однако в верхней части валики боковой поддержки чересчур назойливо давят на края спины – полагаю, людям с более компактной конституцией, нежели у вашего покорного слуги, передние сиденья покажутся на порядок удобнее.
Фишек здесь как раз хватает для самобытности. Подстаканник для водителя оказался прелестнейшей штуковиной с подвыподвертом: выскакивая из центральной консоли, он выполняет замысловатый акробатический этюд. Другая чисто саабовская особенность – это совершенно неожиданный замок зажигания, который нашел себе приют между передними креслами. Те несколько дней, что я плотно общался с машиной, усаживаясь за штурвал, каждый раз шкрябал ключом по рулевой колонке. И ведь привык! Но что вы думаете – как только вернул «самолет» на базу и водрузился в свой заслуженный «фиатик», я немедленно устремил руку с ключом аккурат промеж сидений. Опять, блин, переучиваться!
А вот «ночной» кнопки, которая бы разом погружала во тьму всю приборную панель, в моей машине нет – это еще одна самая настоящая «саабость». Клик – и иллюминации как не было, только одинокий спидометр светится. Да и тот не весь – шкала после отметки 140 км/ч уходит в сумрак…
Любопытно придуман стояночный тормоз: его рукоять интегрирована в центральный тоннель. Вытаскивать ее удобно, но при снятии с ручника следует быть начеку: прищемить палец – плевое дело.
Задний диван особым простором не отличается: вдвоем удобно, втроем интимно. К тому же третий пассажир лишает двух остальных права пользования центральным подлокотником, а также подстаканником на два предмета, который вылезает из подушки. Диван «разложибелен», причем и механизм, и алгоритм складывания спинок произвели очень приятное впечатление. Фиксаторы расположены в багажнике, на верхней кромке проема прямо под задним стеклом. Дёрг – и спинку можно смело опрокидывать на подушку. Причем, когда возвращаешь ее в исходное «пассажирское» положение, недозащелкнуть не получится: на незакрепленную спинку СААБ выдаст жалобу в письменной форме, поместив соответствующее сообщение на информационный дисплей приборной панели.
Ну а если не пытаться увеличить объем багажника, то его 425 литров правильной формы вполне хватит для повседневной эксплуатации. Да, не рекорд. Но вам ведь не нужен грузовик? Зато запасное колесо, покоящееся под устланным серым карпетом полом, в натуральную величину. Правда, полноразмерность здесь поняли по-своему: даже если машина обута в 17-дюймовые литые диски, «запаска» смонтирована на обычном стальном диске посадочным размером R16. Учтите, что и такая стоит дополнительные 2400 рублей. Вот такая рационализация по-шведски.
Переоценка ценности
Эх, и летать бы СААБу высоко, да никак: тянет его к земле цена. И если базовая машина с 1,8-литровым мотором в 122 л. с. за 699 000 рублей выглядит доступной и даже может показаться недурственно оснащенной (раздельный климат, 4 подушки безопасности, ESP, иммобилайзер, электрифицированные стеклоподъемники и зеркала, простенький CD-проигрыватель), то с 2-литровым 150-сильным силовым агрегатом с турбиной низкого давления – это гарантированные 819 000 руб. Надбавка за «автомат» – 45 000 рублей.
Ну а настоящий СААБ – это турбина позабористей и ценник от 889 тысяч за 175-сильный мотор и от 919 тысяч – за 210 сил. А самая дорогая модификация на сегодняшний день – это «Аэро» с наддутым до 255 «лошадей» V6 рабочим объемом 2,8 литра. Такая машина на «ручке» оценивается в 1 139 000 рублей. Но и это не предел: полноприводный 280-сильный «Турбо-Икс» еще дороже. Кстати, российская квота на эту модификацию с изрядным налетом эксклюзивности составляет всего 20 машин.
Ладно, господа шведские, я готов согласиться, что 9-3 – именно что новый. Но только по настроению: наконец-то великолепная техническая составляющая «бывшего самолета» нашла достойную поддержку в виде экспрессивной внешности, чрезвычайно подходящей этой стремительной шведской птичке.
Родственники за границей есть?
СААБ-9-3 создан на «джи-эмовской» платформе «Ипсилон», которая также послужила основой для «Опеля-Вектры». Однако шведы наделили свое детище должным своеобразием: скажем, задняя подвеска оригинальная, с подруливающим эффектом. Ну и, само собой, вся линейка двигателей своя: ее основу составляют бензиновые турбомоторы.
Между прочим, у СААБа есть родственник в семье «Кадиллаков»: модель BLS. По технической части автомобили идентичны – и даже собирают их на одном заводе в шведском городке Тролльхеттен.
Боссы «Дженерал Моторс» навязывали скандинавам сотрудничество и с другими сателлитами концерна. В результате чего появились такие машины как 9-7Х и 9-2Х, которые официально никогда не покидали территорию Соединенных Штатов. Первая – это переоформленный «Шевроле-Трейлблейзер», вторая – универсал «Субару-Импреза-WRX».
Автор: Кирилл Бревдо
