Проект автобана Москва – Санкт-Петербург никогда не был исключительно экономическим. Когда четыре года назад Владимир Путин дал поручение губернатору Петербурга Валентине Матвиенко начать работу над проектом, аналитики и специалисты усмотрели в этом политическое стремление осуществить нечто грандиозное, по масштабу сравнимое со вторым «окном в Европу»: в Санкт-Петербурге магистраль соединится со строящейся трассой в Финляндию и станет частью коридора Москва – Хельсинки.
И все же сейчас совершенно очевидно, что одной политической воли для реализации проекта мало. Хотя бы потому, что у него нет самого главного – реального инвестора. «Все подобные проекты окупаются как минимум за 20 лет, - отмечает аналитик инвестбанка «Траст» Евгений Шаго. – В России на такой срок деньги не даст никто, а иностранцы нам не верят». Впрочем, часть денег есть – это средства инвестфонда: в 2006 году правительство одобрило выделение почти 26 млрд рублей на строительство участка 15–58-й км (от микрорайона Бусиново на МКАД через Ховрино и Шереметьево до 58 км старого Ленинградского шоссе). Строительство трассы на этом участке оценивается в 54 млрд рублей. Желающих инвестировать остальную часть суммы, 28 млрд рублей, пока нет. Как нет их и на весь оставшийся проект, который, по оценке главы МЭРТ Германа Грефа, составляет 241 млрд рублей.
Строительство хайвея задумано по формуле государственно-частного партнерства с максимальной долей государства - от 47% на самых прибыльных участках трассы (например, участке Москва - Шереметьево-3, который должен быть сдан в 2008 году) до 30% и ниже в «мертвых» зонах. Понятно, что, если на участок «15-58» инвесторов можно найти сравнительно легко, то на участок «58-650» они пойдут далеко не так охотно. Решением данной задачи в эти дни в США и Канаде занимается министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Мы сделали презентацию платных дорог России, - заявил он журналистам. - Это прежде всего Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Москва – Санкт-Петербург и обход Одинцово. Эту презентацию мы продемонстрировали американским компаниям, которые хотят заниматься строительством автодорог».
Ранее, осенью 2006 года, Игорь Левитин подписал с французской компанией Vinci протокол о намерениях, в соответствии с которым французы будут "оказывать содействие в подготовке предложений по реализации проектов платных автодорог с применением механизмов ГЧП". В частности, речь шла об автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Кроме Vinci S.A., переговоры велись с другими западными компаниями: Boygues (Франция), Macquare (Австрия), OHL (Испания), Аutostrada (Испания), Lotto (Корея), Siemens и Deutsche Bahn (Германия). Однако нынешний американский вояж министра свидетельствует о том, что реальный инвестор так и не был найден. В принципе, это неудивительно: с окупаемостью в 30 лет и при отсутствии понятных и предсказуемых тарифов на прохождение трассы проект для иностранцев выглядит крайне рискованным. Тем более что изначально обозначенные тарифы уже начали расти: если в начале работы над проектом речь шла об 1 рубле за 1 км, то в настоящее время можно услышать разговоры о 1,5–4 рублях. При подобном тарифе поездка из Москвы в Петербург на машине обойдется в 2,6 тысячи рублей (около $100), не считая бензина. Для сравнения: поездка по скоростной автостраде из главного курорта Бразилии Рио-де-Жанейро в третий по величине город мира Сан-Паулу на расстояние 570 км обходится в $10. Скорее всего, основной пассажиропоток предпочтет железную дорогу (поездка в купейном вагоне - 1700 рублей). Грузовые автомобили станут ездить либо по старой разбитой Ленинградке, либо по новой трассе, но в этом случае их хозяева будут включать плату за новую дорогу в стоимость перевозимых товаров.
Наконец, еще одной проблемой станут въезды и съезды с шоссе – все их придется оснастить контрольно-пропускным оборудованием, иначе на автобан станут прорываться местные «молоковозы» для перевозки грузов из пункта А в пункт Б на 20-30 км. Но чем меньше съездов с шоссе, тем ниже транспортный поток, а чем их больше – тем выше расходы на содержание кассиров и обслуживание оборудования.
В свете последних событий в российском ТЭКе может показаться, что отсутствие экологических проблем - это уже полдела. Только не в случае с инфраструктурными полуполитическими проектами.